Oszsza meg másokkal is

A kisbéri vasútállomáson átrobog a kis piros motorvonat. A padok frissen festve, a virágládákban muskátli nyílik, a forgalmista vidáman integet.

Akárcsak a Komárom-Székesfehérvár vonal többi állomásán, itt sincs jele annak, hogy egy hete még nem jártak a csehszlovák Bz motorkocsik a Dunántúl északkeleti felét észak-déli irányban átszelő mellékvonalon.
 

És ami a legérdekesebb: a két kocsi zsúfolásig teli van. Pedig szándékosan nem a július 4-i megnyitóünnepség napján teszteltük az öt újraindított szárnyvonal egyikét, hanem egy héttel később, amikor már elmúlt az újdonság varázsa; ráadásul szombat délután, amikor nincsenek se diákok, se munkából hazatérő ingázók.

A vonat tehát mégsem üres, ellentétben a vele párhuzamosan közlekedő busszal, amin négy-öt ember utazik. A két közlekedési eszköz jegyára pontosan ugyanannyi, a menetidőben tíz perc a különbség a vonat javára. Úgy tűnik, ha választani lehet a két hasonló szolgáltatás közül, az itteniek a vasutat választják.

Amikor 2009-ben az akkori kormány döntést hozott a közlekedés "szüneteltetéséről", az érintettek véleményét semmibe vették. Kisbéren már visszaállt a dolgok rendje, de több tucat másik településen, amelyektől az előző kabinet elvette a vasutat, erre még várni kell.

Egyelőre Székesfehérvár és Komárom, Karcag és Tiszafüred, Lajosmizse és Kecskemét, Pápa és Csorna, illetve Zirc és Veszprém között közlekednek újra a vonatok, összesen 210 kilométeren.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium döntése 32 települést és 53 állomást vagy megállóhelyet érint. Ez csak töredéke annak a 38 mellékvonalnak, amelyen a Gyurcsány-kormány 2007-ben és 2009-ben megszüntette a közlekedést.

Ezen az öt szakaszon lehetett komolyabb beruházás nélkül újraindítani a forgalmat, mindössze az állomásokat kellett kicsinosítani, a vonal mellett felnőtt bokrokat visszanyesni, és máris mehetett az üzem. A kormányzati ígéretek szerint hamarosan újabb vonalak következnek: idén még öt, köztük az árvíz károk helyreállítása után a Szilvásvárad-Putnok és az Abaújszántó-Hidasnémeti mellék vonal.
 

A szárnyvonalak helyreállítása a Fidesz egyik legkönnyebben számon kérhető választási ígérete. Nem véletlen, hogy a zirci megnyitóünnepségen tiszteletét tette Navracsics Tibor miniszterelnök-helyettes, aki arról beszélt: a vonalbezárásokkal szembeni tiltakozás "a civil ellenállás egyik jelképe volt", de a dackorszaknak most vége, az önkormányzatoknak, a MÁV-nak, a civilszervezeteknek és a kormánynak együtt kell működnie a vasút fennmaradása érdekében.

Menetrend szerint

"A választási kampány során a képviselőjelöltektől mindenhol azt kérdezték az emberek, hogy mikor indítják újra a vasutat. Ez nemcsak gazdasági kérdés az itt élők számára, hanem lélektani is" - mondja a Heti Válasznak Udvardi Erzsébet kisbéri fideszes polgármester.

A kisváros valaha vasúti csomópont volt, ahonnan Tatabányára és Pápára is el lehetett jutni vonattal, nemcsak Komáromba és Székesfehérvárra. Előbb a kelet-nyugati irányú vonalat szüntették meg, majd tavaly az észak-délit is, pedig az állomást az önkormányzat részben saját költségén nyolc éve felújította.

"Segíteni akartunk a MÁV-nak a menetrend összeállításában, hogy összhangban legyen a környező falvakból ráhordó Volán-buszokkal. Némi odafigyeléssel azt is el lehetett volna érni, hogy a gyárak, üzemek munkakezdését a vonathoz igazítsák, de hiába szerveztünk konferenciát a témában, az előző kormány csak a bezárásban gondolkodott.

Soha nem tudtunk beletörődni a döntésbe, ezért is határoztuk el a környező települések polgármestereivel, hogy a vonal 150 éves fennállásának évfordulójára nosztalgiavonatot rendelünk a MÁV-tól. Szerencsés véletlen, hogy a július 3-ra várt vonat után egy nappal megérkezett az igazi, menetrendszerű járat is" - meséli Udvardi Erzsébet.

A polgármester most azt reméli, hogy előbb-utóbb újra közlekedni fognak az egykor vasárnaponta járó Pécs-Győr gyorsvonatok is, mivel ezek mindig nagy népszerűségnek örvendtek. A Komárom-Székesfehérvár vonal potenciálisan többre hivatott a kisrégió belső forgalmának lebonyolításánál.

A dunántúli vasúti csomópontokat Budapest érintése nélkül összekötő vasúti pályaszakasz kihasználásával enyhíteni lehet a közlekedés főváros-központúságát, és időmegtakarítás érhető el a dunántúli nagyvárosok közötti utazásban.

Ehhez persze nem csehszlovák Bz kocsik kellenek, hanem a vonal fejlesztése, villamosítása és kétvágányú szakaszok kiépítése, hogy országos jelentőségű fővonallá váljon. A korábban megszüntetett kelet-nyugati szárnyvonalra is szükség lenne, legalább Tatabánya irányába, mert a megyeszékhelyre sokan járnak Kisbérről iskolába és munkába.
 

Ritka járat

A legtöbb kritika az új menetrendet érte, mivel az öt vonalon átlagosan mindössze napi négy pár vonat közlekedik, ami hatékony szolgáltatáshoz édeskevés. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) egyenesen azt állítja, hogy a MÁV azóta leváltott vezetősége el akarta szabotálni a kormány döntését.

Az érintett vonalakon a bezárás előtt jóval sűrűbb volt a forgalom a mostaninál, de az akkori járatszám sem felelt meg az igényeknek: a menetrend nem alkalmazkodott a munka- és iskolakezdéshez, a túl ritkán közlekedő járatokkal nem lehetett elérni a csatlakozásokat, vagy éppen hosszú várakozásra kényszerültek az átszálláskor az utasok.

Nyilvánvaló, hogy a most elindított napi négy vonattal csak az agóniát lehet meghosszabbítani, az utasok megint el fognak pártolni.

A VEKE szerint azért is irracionális a szűk menetrendi kínálat, mert a vasúti közlekedésben sokkal magasabb a szükséges fix ráfordítás nagysága, mint a változó költségeké. Míg egy Bz kocsi üzemeltetési költsége 379 forint kilométerenként, addig az üzemanyagköltség alig 36 forint, a dolgozókat pedig akkor is fizetni kell, ha az állomáson üldögélnek.

Egyetlen Szany és Csorna között utazó utas 365 forintos jegyéből megtérül a kocsi üzemanyagköltségének több mint fele - egyszerűen nem éri meg a vonatokat az állomáson pihentetni, ha már egyszer az üzemet beindították.

A kiszámítható, bőséges szolgáltatást nyújtó menetrend utasvonzó tényező, a kínálat csökkentése viszont óhatatlanul a vonal elhalásához vezet - éppen ez történt a mellékvonalakkal az elmúlt években.

Völner Pál államtitkár elismerte, hogy a menetrenddel kapcsolatban jogos a VEKE kritikája, és azt ígérte, az igények felmérése után, legkésőbb decemberben megszületik a végleges, minden igénynek megfelelő menetrend. Ennek ellenére tény, hogy az "átmeneti" menetrend megint csak a vasúttal kapcsolatos negatív benyomásokat erősítette.

Termény helyett

A szárnyvonalakkal kapcsolatban a másik probléma az állomások elhelyezkedése. A XIX. században ezeket a pályaszakaszokat elsősorban a környékbeli uradalmak kiszolgálására építették ki, ezért a falvaktól jelentős távolságra, az egykori majorságok, üzemek mellett vannak a megállóik.

Az utas ideje akkoriban keveset számított, a falusiak természetesnek vették, hogy ha néha vonatra szálltak, gyalogolniuk kellett akár egy órát is. Manapság viszont az ingázásban lehetne a vasútnak kulcsszerepe, de erre sok esetben alkalmatlan. A Zirc-Veszprém szakasz mellett például egyetlen település található, Eplény, de a hozzá tartozó állomás a falutól egy kilométerre található.

"Örülünk, hogy megint van forgalom a vonalon hétköznap is, de munkába járáshoz a vasút használhatatlan, legfeljebb a turisták szempontjából ér valamit. Évek óta küzdünk, hogy legyen egy megálló a település közepén, mert a faluban mindenki ingázik. Egy felszállóhely létesítése nem különösebben drága, mégsem sikerült elérnünk a MÁV-nál, hogy ott is megálljanak a vonatok, ahol az emberek vannak" - panaszolja Fiskál János eplényi polgármester.

Arra is szükség lenne, hogy a kisebb megállók esetében a MÁV lazítson a műszaki kritériumokon - egyelőre úgysem lehet mindenhol akadálymentes, magasított peront építeni, de emiatt nem lenne szabad több évtizedes helyi igények megvalósítását blokkolni.

A ritkán használt, külterületi megállók megszüntetése viszont rövidítené a járatok menetidejét. Ahol nem lehet a megállót közelebb hozni a faluhoz, ott megoldást jelenthet a kerékpáros közlekedés, mivel a legtöbb helyen az állomás öt-hat perc alatt elérhető a település központjából.

Ehhez ideális esetben ingyenes vagy legalább nagyon olcsó bringatárolókra, illetve biciklis bérletre lenne szükség. A kisvárosokban a vasút használhatóságát az is megkönnyítené, ha az állomások intermodális csomóponttá alakulnának, vagyis a buszpályaudvarokat mindenhol átköltöztetnék a vasút mellé.
 

Vasútrombolók

A Gyurcsány-kormány regnálása alatt 38 mellékvonal szűnt meg, 1300 kilométer hosszúságban. A közvélemény szemében az intézkedés Kóka János gazdasági miniszter nevével kapcsolódott össze, aki 2006-ban jelentette be, hogy majdnem ötven vasútvonal megszüntetésére készül.

Ebből a következő évre "csak" 14 vonal lett, többek közt a most újraélesztett Pápa-Csorna szakaszon is ekkor állították le a forgalmat. A második nagy visszanyesésre 2009-ben került sor Hónig Péter minisztersége idején, ekkor 24 vasútvonalon, 800 kilométeren állt le a közlekedés.

A MÁV költségvetésében szinte jelentéktelen tételt, 6-7 milliárd forint megtakarítást reméltek a lépéstől, de kiderült, hogy még ez sem teljesült, és az állam szinte semmit nem spórolt a mellékvonalak bezárásán, mert a vasút veszteségének döntő többsége a fővonalakon és az adminisztráción termelődik.

A vonatok helyett indított, a települések között kacskaringózó buszjáratok jelentős részét pár hónap után megszüntették, mivel alig volt rájuk igény.

A vonalbezárások után olyan jelentős városok maradtak vasút nélkül, mint Kalocsa, Komló és Siklós. Egyes régiókat szinte teljesen "vasútmentesítettek", megszűnt a vasúti közlekedés például a Viharsarok jelentős részén, Szatmárban és a Dráva mellékén.

A legsúlyosabban érintett területek egyben az ország legszegényebb kistérségei. "Az ormánsági vasútvonal 2007-ben szűnt meg. Bár hivatalosan a forgalom szüneteltetéséről beszéltek, ezt a vonalat már csak akkor lehetne újraindítani, ha egy uniós nagyprojekt keretében újjáépítenék, mert három év alatt az enyészeté lett minden. A vonal korábban is borzasztó állapotban volt, azóta pedig nem őrizték megfelelően, így a felszereléseket széthordták" - mondja Marenics János siklósi polgármester.

forrás : hetivalasz.hu

Hozzászólások megjelenítése

Súgó Még nincs hozzászólás.

Frissítés

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.