Oszsza meg másokkal is

Ha így folytatja, keresztet vethet a konvergenciaprogram bevételeinek egy részére Matolcsy György. A nemzetgazdasági tárca vezetője 2013-től a GDP 0,3 százalékát elérő bevételt vár a használatarányos útdíjak bevezetésétől. Az évente mintegy százmilliárd forintnyi útdíj besöprésének azonban alapvető feltétele lenne a közlekedőket a megtett úttal arányosan sarcoló elektronikus díjszedő rendszer kiépítése. Az alkotmányozás lázában égő kormányzat viszont erről látszólag megfeledkezett. A minimalista változatban is legalább a hazai gyorsforgalmi utakat lefedő hálózat építésének előkészítésében hónapok óta nincs előrelépés. Utánaszámoltunk, mi kellene a 2013-as induláshoz, mekkora lehet, és mivel járhat a késés.
 

A kapukat nem szerették az autósok
Velledits Éva
 

Eleve kompromisszummal vágott bele a megtett úttal arányos díjakat számlázó útdíj-rendszer kiépítésébe a kormány. A választási győzelem euforikus hangulatában a döntéshozók 2010 tavaszán, az elektronikus fizető-hálózat bekapcsolását 2012 januárjára tervezték. Fél év izzasztó irodarendezgetés után azonban, be kellett látniuk, hogy az idő túl rövid – a szinte azonnali rendszerváltáshoz az autópályákon a „nemzeti összefogás ereje” is kevés. Ezért mindenkinek azt mondták: a matrica nélkül is működő matricás autópályadíj-rendszert részben leváltó, új infrastruktúrát 2013. január 1-jén állítják szolgálatba. Ami az eltelt újabb félév után már csak akkor lehetséges, ha a több tízmilliárd forintba kerülő rendszer szállítóit, építőit valahol, valakik előre kiválasztották.

De ilyesmi biztosan nem történt: a kormány átlátható, az Európai Unió gyakorlatának maradéktalanul megfelelő közbeszerzési eljárással választja majd ki, hogy milyen típusú díjszedő infrastruktúrát vásárol, és azt kikkel építteti ki. Tehát, ha a díjstratégiai döntéseket a kabinet már meghozta, azaz eldöntötte kiktől, milyen utakon, mekkora díjat kérjen majd a beruházás menedzselésével megbízott Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt., a soron következő lépés a közbeszerzésnél közreműködő, az elektronikus díjszedés csínyját-bínyját ismerő tanácsadó kiválasztása lesz. Természetesen szintén pályázati úton.

Ha a tanácsadói tendert mondjuk május elején kiírják, és győztesével legkésőbb nyár végén aláírják a szerződést, késő őszre akár az elektronikus útdíj-tender pályázati felhívása is elkészülhet. Ha ezt a kormány elfogadja, 2011 végén kezdődhet a majdani rendszer-, és rendszerszállító kiválasztása. Ha pedig az útdíj-tender nagyobb zökkenők nélkül, úgy hat hónap alatt lezajlik, a győztes szállító és a kormány képviselői 2012 nyarán közösen ünnepelhetik a szerződés aláírását. A kérdés már csak az: ennyi „ha” után lesz-e miért ünnepelni, illetve az egybegyűltek az elektronikus díjszedés 2013. januári bekapcsolásának tervére koccintanak-e majd?

A jövő nyári szerződéskötés ugyanis a rendszerindítás ma aktuális határideje mellett alig fél évet adna a győztes szállítónak feladataira. Konkrétan arra, hogy legalább a mintegy 1300 kilométernyi magyarországi gyorsforgalmi úton kiépítse, beindítsa és letesztelje rendszerét. Ami annyira rövid idő, hogy a potenciális szállítók talán nem is vállalnák feladatot. Az pedig még riasztóbb lenne, ha az ÁAK a gyorsforgalmi utak forgalmának főutakra terelődését, a sztrádákkal párhuzamos utak elektronikus rendszerbe kapcsolásával kívánná megakadályozni. Erről a „luxusról”, fél éves határidővel, beszélni sem érdemes. Mindez azt jelentheti: vagy a díjrendszer tendere lesz eredménytelen, vagy a kormány nyugszik bele az újabb határidő módosításba.

Az utolsó szalmaszál a használatarányos autópályadíj rendszer 2013 év közi, mondjuk július 1-ei bekapcsolása lehetne. Ha a magukat „megégető” miniszterek nagyon akarják, megpróbálkozhatnak a nemzetközi gyakorlatban rendhagyó lépéssel. Ehhez nem kell mást tenniük, mint a káoszt növelni: azaz olyan rendeletet alkotni, amely az átalánydíjas rendszerből az év közepétől kitiltott 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsik számára lehetővé teszi az éves matrica helyett a féléves címkék megváltását. Ez elejét veheti, az éves átalányt előre befizető, fél éves díjuk elvesztése miatt esetleg méltatlankodó közúti fuvarozók követelőzésének. Más kérdés, hogy van-e erre lehetőség, és megéri-e egyáltalán a kilométerdíjak bevezetése ellen amúgy is borítékolhatóan tiltakozó kamionosok különféle akciói mellett?

A kormány dönthet úgy is: nem erőlteti a 2013-as átállást a sztrádákon. Még akkor sem, ha Matolcsy György konvergenciaprogramjának ez az egyetlen esztendő úgy százmilliárd forintjába kerülne. Feltehetőleg nem ez lesz ugyanis a legnagyobb „béka” amit ebben az ügyben Orbán Viktor csapatának le kellene nyelnie. Nagyobb gond, hogy a „bolygók együttállása” 2014-ben sem kedvez majd az elektronikus díjrendszer bekapcsolásának. Legalábbis, ha addig semmi nem változik, ebben az évben országgyűlési választások lesznek hazánkban. Márpedig azt talán még a magabiztos kormányfő sem kockáztatná meg, hogy a kilométerdíjak bevezetése miatt pártja helyeket bukjon el a Parlamentben.

Bárki is lesz két év múlva a nemzetgazdasági tárca vezetője, be kell látnia: 2014-ben nem csak bekapcsolni, de építeni sem nagyon lehet a használatarányos díjszedő rendszert. A 2009 januári árakon 2015-ben a személygépkocsival közlekedőknek kilométerenként hét, a kamionosoknak 41,6 forintot (!) számlázó rendszer ügyét ugyanis az ellenzék a választásokon felhasználhatja. Mondhatják: az Orbán-kormány hatalmon maradása után ismét a kisemberek zsebében kotorászna. Ez pedig, akkor sem jönne jól a szavazatokért folyó harcban, ha nem lenne igaz.
 

Sok bevételt hoznának
Sopronyi Gyula
 

Mindez azt jelenti, hogy a használatarányos díjrendszer bevezetésének első, igazán valószínű időpontja 2016 januárja. Ehhez a kormánynak nem kell mást tennie, csak 2014-ben azonnal dolgozni kezdeni, és a 2010-es gyakorlattal ellentétben nem az otthoni pálinkafőzésre koncentrálni.

Ha ez sikerül, vagyis a hatalmon lévők 2014-ben a sztrádákon megindítják a rendszerváltást, 2016-ra, legkésőbb 2017-re az autósok a megtett kilométerek alapján fizethetnek az autópályákon. Ha viszont megint porszem kerül a gépezetbe, lehetséges, hogy a matricás rendszer még egy évtizedig fennmarad, a költségvetés pedig több százmilliárd forintot dob ki az ablakon.

Uniós pénz az ablakban

Évek óta ráfizet a használatarányos autópályadíj rendszer bevezetésének késésére a költségvetés. Támogatói többnyire azt emlegetik: az állam, a matricás tarifarendszerből befolyó bevételek többszöröséhez jutna hozzá, ha a tehergépkocsik a megtett úttal arányosan fizetnének a sztrádákon. Az elmúlt évek elmaradt bevétele több százmilliárd forint is lehet. Arról viszont keveset hallani, hogy hazánk a gyorsforgalmi utak fejlesztésére is kevesebb támogatást kapott az Európai Uniótól az új díjrendszer terve miatt.

Méghozzá azért, mert az unió támogatási politikája szerint a közös brüsszeli kalapból nagyobbat meríthetnek azoknak a beruházásoknak a gazdái, amelyek nem térülnek meg közvetlenül. Azaz, egy díjmentesen használható autópálya nagyobb, egy fizetős sztráda kisebb támogatást kaphat az unió programjaiban.

Ennek tudomásulvételével határozta meg az elmúlt években a magyar autópályák közösségi támogatásának mértékét a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) is. A kért támogatás a majdani sztrádadíjakra tekintettel 85 helyett 70 százalékos volt. Vagyis, a költségvetésnek minden autópálya fejlesztés 15 százalékkal többe került a használatarányos útdíjak terve miatt.

Ha a kilométer alapú fizetés bevezetése elmarad, az állam ezt a pénzt is elbukja. Ha viszont a kormány mégis kiépíti az új díjrendszert, a már a Brüsszelben jóváhagyott projektek támogatási mértéke is lecsökken - azokon az utakon, ahol az elektronikus fizetést bevezetik 50 százalékra. Ami azt jelenti, hogy a kormányzat, ha nem akar elszámolási vitába keveredni az unióval, a projektenként 20 százaléknyi, már kifizetett támogatásra, feltehetőleg kénytelen lesz új beruházásokat kidolgozni és beterjeszteni a közösségnek.

Sarctörténet az üzzemanyagadótól az elektronikus díjszedésig

Kilométerenként 6,34 forint – ennyit kellene fizetniük a személyautóval közlekedőknek 2009 januári áron számolva az autópályák használatáért 2013-ban. Minden korábbi kormányzati elképzeléssel ellentétben ugyanis Magyarország már nem csak a 3,5 tonnánál nagyobb teherautók úthasználati díját határozná meg a megtett kilométerek alapján. A legkisebb járműkategóriában, a négy napos matrica az új rendszer bekapcsolásakor azonnal, a tíz napos, a havi és az éves címke 2018-19-ig fokozatosan szűnne meg. Feltéve, hogy a kormány a hivatalos közléseknek megfelelően másfél év alatt felépítteti a használatarányos díjszedés infrastruktúráját a sztrádákon. Akárhogy is lesz azonban a közúton közlekedők jobb, ha tudják: több mint két évtizede nem ingyen furikáznak a magyar utakon – valamennyit már 1989 óta fizetnek a gödrökkel jól ellátott aszfalt, vagy betoncsíkok használatért.

Az első állami sarcot még a rendszerváltás előtt vetették ki. A minisztertanács nyugati példák alapján letette a voksát a matricás rendszer bevezetése mellett. Az 1988 második félévére érvényes rózsaszín, illetve az 1989-re szóló piros címkéket le is gyártották. Az akkori technikai feltételek mellett nehezen ellenőrizhető, és a kormányzati aggodalmak szerint a „rossz közhangulatot fokozó” matricákat azonban végül nem hozták forgalomba. A vignetták raktárba kerültek, a minisztertanács pedig bevezette az üzemanyagok árába beépített Útalap hozzájárulást.

A tankoláskor minden autós által automatikusan befizetett, egyébként az egész úthálózatra nézve használatarányos díjat az Útalapba gyűjtötték. A róla szóló Útalap törvény 1991-es megszületésekor viszont a költségvetésnek már más források után kellett néznie az ország úthálózatának bővítéséhez. A rendszerváltást követően az Antall-kormány a külföldi befektetők „behívása” mellett döntött. A szovjet hadsereg ment, a nemzetközi bankok jöttek, és 1996 január 4-én Horn Gyula miniszterelnök átvágta a nemzeti színű szalagot, a magántőkéből megépült M1-M15 autópálya Győr-Hegyeshalom szakaszán.

Az Első Magyar Koncessziós Autópálya (Elmka) Rt. Mosonmagyaróvárnál kaput épített – az autópálya használók itt fizethették ki a sztráda díjakat. Hamar kiderült azonban, hogy valaki, valamit elszámolt. Az autósok sokallták a 900 forint útdíjat a 42 kilométernyi sztráda használatáért. Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub jogásza pedig a bírósággal mondatta ki, amit a közlekedők éreztek: az Elmka szolgáltatása és díjai között „feltűnő érték aránytalanság” volt.

Hasonló feltételek mellett működtette az M5-ös autópályát az Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. is, a kormány pedig az M3-ason is felépítette a fizető kapusorokat. Ami akkor annyira bántotta a közlekedőket, hogy Orbán Viktor, és a Fidesz 1998-as, első parlamenti választási győzelméhez a megfizethető autópályadíjak bevezetésének ígérete is nagyban hozzájárult.

„A kapuk a focipályákra valók” - jelentett ki Orbán, és hatalomra kerülése után egy évvel vissza is vásárolta az M1-M15 üzemeltetési jogát a csőd szélén egyensúlyozó Elmka hitelezőitől. A kapukat az M1-esen és az M3-ason lebontották. Az állami sztrádákon bevezették az átalánydíjas matricás rendszert. Az Útalapot pedig megszüntették, pénzét és bevételeit lenyelte a költségvetés.

Az M5-ös üzemeltetője viszont kitartott: a kapuk 2004 tavaszáig működtek. Egészen addig, amíg Csillag István, a Medgyessy-kormány gazdasági minisztere egy marathoni tárgyalássorozat végén meg nem egyezett az AKA befektetővel. Ebben az évben, március 15-én az autósok már az M5-öst is matricával használhatták. A koncessziós társaság részvényeinek 39,48 százaléka az állam kezébe került, a cég éves rendelkezésre állási díjat kapott a költségvetéstől.

Az AKA-ból az állam végül kiszállt, autósok szempontjából tartalmilag nagy változás napjainkig mégsem történt. Bár a használatarányos útdíjak bevezetését a kormány 2006-ra beígérte, és a beruházásnak az elmúlt években is többször nekifutott, a matrica maradt. Már nem csak a benzinkutaknál, vagy az Állami Autópálya Kezelő ügyfélszolgálatain, de interneten és mobiltelefonon is meg lehet vásárolni.

Orbán Viktor azonban 2010-ben eldöntötte: visszahozza az autópályákra ami ellen harcolva 12 évvel korábban pártja népszerűségén sokat javított. Ha a forgalmat megállító kapuk szándékai szerint nem is lesznek, az autósoknak ismét számolniuk kell az akár egy hétvégi balatoni kiruccanást is nehezen finanszírozhatóvá tevő kilométerdíjakkal.

forrás és szerző : nol.hu / Kapitány Szabó Attila


Az eredeti írás itt olvasható

Hozzászólások megjelenítése

Súgó Még nincs hozzászólás.

Frissítés

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.