Oszsza meg másokkal is

– Az oké, csak teherautóra nincs jogsim…
– Valami versenykamion is lesz…
– Megyek.
 

Mára már komoly múlttal rendelkező, patinás helyszín lett ez is. Évek óta otthont ad a kamionversenynek

Mert ahol versenykamion van, ott versenypálya is van, márpedig Prágához közel, Mostban (olvasd Moszt) van ilyen. Zárt pályán pedig akár kamiont is vezetek, ha kell, eléneklem Surda dalát szerbül vagy nekimegyek Klicskónak is, csak hadd szagoljak közel egy ilyenhez.

Most szólok, hogy ha az új, 4x2-es hajtásképletű Renault Premium Route menetpróbáját várják tőlem, akkor bátran nyissanak egy új böngészőablakot. Először is nem értek a kamionokhoz, ráadásul automata Optidriver+ váltó és alufelni ide, pöpec matricázás és bőrkormány oda, sok kedvem nem volt megtenni egy kört negyven kilométer per órás sebességgel és egy rettegő instruktorral a jobb egyben, versenypályán egy utcai kamionnal.
 

...biztos menő lennék egy ilyennel, de ha lehet, akkor maradnék a másiknál.

Különben is csak 460 lóerős, ami (ezt leszűrtem a szakértő újságíró kollégák beszélgetéseiből) ezekben a körökben csak egy háromliteres turbódízel szintű villantásnak számít, semmi extra. Bár igaz, ami igaz, az autóiparhoz képest sokkal lassabban pörgő haszonjármű-bizniszben már egy-egy új, halszálkás üléshuzat is vezető hír. Más tempó, más világ, ez ilyen.
 

Maga Darth Vader, sőt...

Szóval ezek után az köpködjön meg a kommentposztban először, akit nem izgatott volna fel jobban a 160-as tempó egy kőprofival a kormány mögött, ráadásul a tavalyi bajnokcsapat (Renault Trucks MKR Technology) idei versenycuccában. Mint légy a friss trágya körül, úgy róttam köreimet a gépek között, és ha lett volna a százmillió éves Érchegységnek Mariana-árka, akkor onnan szedik össze a leszakadt pofámat. Pedig lélekben a sztratoszférában jártam.

Hol volt, hol nem volt

Volt egyszer a Hungaroringen egy kamionverseny. Mit egy! Négy Eb-futam! 1987-ben, gyerekként álltam a célegyenes bejáratánál lévő lelátón – apám ötszáz forintot szurkolt le az állójegyért –, a kezemben lévő papírvékony, zsíros lángosról lassan folyt le a tejfölös-sajtos massza az egy évvel korábban vásárolt Ayrton Senna-pólómra, én pedig tátott szájjal bámultam, néma csendben, többezred magammal egyetemben, ahogy a Super Race Truck és Race Truck kategória legjobbjai sűrű füstöt okádva végigbömbölnek a célegyenesen.
 

Ez a repülőrajt, magyarázhatta talán apám, de nem hallottam én akkor semmit. Néztem az összecsattanó, gigantikus tömegeket, az iszonyú tempóban (akkoriban a limiterről még nem hallottak) vadul manőverező pilótákat, fülemet, agyamat betöltötte a robaj, a fémfelületek csikorgása és a puffanások, ahogy újra és újra egymásnak rohantak helyezkedés közben, hogy beférjenek a célegyenes végi kanyarba.
 

Krasznai János, akinek minden magyar drukkolt

Nézd, ott megy a hungarocamionos Krasznai, vörösen izzik a turbó a Mercedes seggében (tény, hogy később voltak zűrös ügyei a versenybírákkal), ahogy elzúg előttünk, aztán a császár, Frankie Vojtisek, aki a kis Liazzal végigverte az erősebbik kategóriát is, Slim Borgudd, Gerd Körber, Steve Parrish és az oroszok, akik a monda szerint lábon jöttek… Emlékszik még valaki ezekre a nevekre?
 

Frantisek "Frankie" Vojtisek, a közönségkedvenc, aki a kis autóval verte a nagyokat

– Apa, ide jövünk jövőre is – nem kérdés volt, kijelentés. Ott tapostam a lángoson húsz percen keresztül, ez bárminél jobb, ezt gyermeki aggyal is tudtam, sokkal-sokkal élvezetesebb, mint az egy évvel korábbi Forma-1. Ma már tudom, hogy csak a ralikrossz veheti fel vele látványban a versenyt. Egy évvel később is ott voltunk, sátorban áztunk, vacogtunk reggel, de ki nem hagytuk volna semmi pénzért. Azt hiszem, még 1990-ben, az utolsó hazai versenyre is kimentünk, aztán hirtelen vége szakadt.

Bernie Ecclestone üzletet szagolt a kamionversenyben, felajánlotta, hogy elvezeti a sorozatot, de az akkor vezetők nem kértek belőle. Így szépen, lassan elérte, hogy a Forma-1-es pályákról kitiltsák a kamionokat. Ha pedig nincs magyar futam, nincs értelme szponzorálni Krasznait, így a Hungarocamion is szépen kitolatott mögüle, ő pedig visszatért a sofőrködéshez, két évvel ezelőtt még rendre Európa útjait járta.

Persze Ecclestone-nak könnyű dolga volt, de bármennyire is szerette volna, a bajnokság ma sem az övé. Igaz, kiszorultak a tévéképernyőkről és az F1-es pályákról, szerencsére azonban voltak olyan országok és emberek, akik tudták, honnan fúj a szél és látták benne a fantáziát. És a mondvacsinált ok, hogy a kamionverseny óriási károkat okoz a pályában? Kérem, ki hiszi ezt el akkor, amikor egy hétvége alatt kétszázezer ember látogat ki és vesz belépőt, és szponzorok tucatjai nyomják tele pénzzel a sorozatot? Közben ugyan változtak a szabályok, a zabolázatlan Super Race Truck kategória szép lassan megszűnt, de a régi nagy arcok közül még mindig meglepően sokan nyomják a gázt az Európa-bajnokságban. Köztük az MKR Technology versenyzői is: Markus Oestreich és Markus Bösiger.
 

Több, mint 20 éve versenyzik kamionokkal

Angliába idén tíz év után tér vissza a mezőny és ez óriási fegyvertény, hiszen jóformán évek hosszú, szívós munkájával és a rajongók egyre népesebb táborának köszönhetően kiharcolta magának a versenysorozat, hogy újra patinás helyeken legyen jelen. Egy remek, sörrel tűzdelt vacsora közben pedig elkottyantotta magát a Renault Trucks európai feje (Jean-Francois Gatineau), állítólag van ismét esély egy magyar futamra is.

Követelem, mert tudom, hogy iszonyúan élvezetes, látványos és kemény küzdelem. Kár lenne lemaradni erről a vonatról még akkor is, ha esetleg Bernie berág egy picit. Hallottak már Birnbauer Zoltánról? Tessék csak utánanézni…
 

...három Darth Vader!

Ott molyoltam, mászkáltam, hümmögtem. A három verseny-Renault formája döbbenetes. Gonoszul, tátott szájjal álltak ott, mint három Darth Vader-sisak. Pontosabban, mint három Darth Vader, hiszen az erő egyértelműen velük van. Aerodinamikai elemeket érdemben nem használhatnak, így a nyers kraft jelentősége felértékelődik. Mára már 160 km/órára limitálták a sebességüket biztonsági okokból. Brazíliában, oválpályán nincs sebességlimit, ott 240-250 a tempó. 2004-ben a cseh David Vrsecky Dubaiban 281,723 km/órás rekordot futott.

Némi minta akadt a gigantikus Michelin slickeken
 

Ezek a számok ugyan autós szemmel nézve nem meghökkentőek, de a 8 (igen, NYOLC) másodperces 0–160 azért elég maradandó emlék lehet. Főleg, ha egy 5,5 tonnás teherautóban éljük át, slick-gumikon. Mert az van rajtuk, az engedélyezett esőminta csak pár csík, amit ebbe vághatnak futam előtt.
 

Akár bármiben is lehetne, de a kormányoszlop árulkodik

Jóval, talán egy méterrel is alacsonyabbak a feldíszített utcai változattól, de még így is mászni kell a kabinba, melyet brutálisan vastag csövekből készült ketrec hálóz be. Versenytechnikához képest meglepően kevés kezelőszerv és gomb van a pilóta körül: benzinszivattyú, indítógomb, vízbefecskendezés, ablaktörlő, kürt… A kormányoszlop a versenyző lábai között nyúlik hátrafelé, a kormányműhöz, a jobb egy bohócülése a miénk, a pilóta komoly, HANS-os, ötpontos kagylóban ül mélyen. A fordulatszámmérő ötezerig skálázott, a váltó kézi, H-váltó. Nincs ABS, kipörgésgátló, semmiféle elektronikai segédlet nem engedélyezett a telemetria is egyutas.
 

Tökéletesen középmotoros építés, így könnyen hozzá is férhető

Irgalmatlannak tűnik az egész monstrum úgy, ahogy van. A kis híján 13 literes turbódízel középre, a kabin mögé került, egy saccra 30 centiméter átmérőjű Holset turbó nyomja bele a levegőt. Van egy szűkítő is, ez a töltőnyomást 4 barban maximalizálja. Négy bar, Atyaúristen, ennyit nem tolt egy B-csoportos quattro sem.

A LUK gyártmányú szinterkuplung rendelkezik tartalékkal, hiszen 6000 newtonmétert képes átadni, jelenleg 5100-at kap. Öt-ezer-száz. Valahogy nem tudom elképzelni.
 

Nem érdekel a sajtótájékoztató, egy óvatlan pillanatban kilógok, vissza a kamionokhoz, hátha találok valakit, aki mond pár érdekességet még. A rendezvénysátor előtt egy idősebb, szakállas figura beszélget egy fiatalabb sráccal, megszólítom őket és ekkor még nem is sejtem, mekkora mákom volt.
 

Jeff Hooper és Dave Phillips, a lexikon. Közvetlen, laza emberek. Többet tudtam meg tőlük, mint harminc sajtótájékoztatón együttvéve

Az idősebb úriember ugyanis, aki repedezett, olajos körmei között szorítja a cigarettát Dave Phillips, az Öhlins utazó mérnöke, aki a futóműért felel, a fiatalabbik pedig Jeff Hooper, a hajtásláncszaki. Mindent tudnak az autóról.

Hat henger sorban, darabja 2133 köbcentiméter
 

Dave igazi, vén rája, a szerelést 19 évesen kezdte John Surtees BRM-jén, immáron 25 éve az Öhlinsnél van, bejárta az egész világot, nincs versenysorozat, ahol ne dolgozott volna. Munkájából kifolyólag mindig oda megy futóművet állítani-csinálni, ahová éppen kell: Forma-1-től Moto GP-ig. Eszméletlen egy figura és igazi sztoriláda. Dolgozott Sennával, Mansellel és Doohannel, Keke Rosberg jóbarátja, 82-es világbajnoki Williamsén már ő volt a futóműves, de a Red Bull csapatnál is sűrűn előfordul, ismer mindenkit és ismerik őt is. E cikk keretei nem engedik meg, hogy minden sztoriját elmeséljem, de jegyzeteltem bőszen, elhihetik, kincs az ilyen ember. (Ja, a Cecotto? Vicces gyerek a Johnny és nagy mókamester, egyszer fogadásból kiütötte a kezemből az eredményjelző táblát a jerezi célegyenesben…)
 

Öles darabok, szükség is van rájuk. Egy-egy koccanásnál azért más erők hatnak a kabinra, mint személyautóknál

John Surteest szereti leginkább, az egy igazi úriember – mondja, Mansell viszont autón kívül egy vérbeli tahó, Frank Williams is megmondta, hogy legjobb lenne a versenyig egy szekrénybe zárva tartani. És hogy kit tart a legjobbnak?

– Senna – hangzott a válasz. – Soha, senki nem értett úgy az autóhoz, mint ő. Pontosan tudta mit, meddig és hogyan kell állítani egy autón. Biztos lehettél benne, hogy úgy lesz a jó, egy zseni volt.

Dave a civil életben egy öthengeres Kappa turbóval közlekedik. – Van még otthon kettő, azok kombik – mutat a parkoló felé, ahol tényleg ott áll a jobbkormányos Lancia.

Darabjáért autót veszünk, nem is rosszat. De bírnia is kell irgalmatlan erőket
 

Jeff, a fiatalabbik szaki szintén manchesteri, mint Dave, ő a váltó-kuplung-differenciálmű-fék vonalon mozog és egy 89-es E30 M3 Cecottóval jár csapatni alkalomadtán, de van mellette egy 02-ese is. Érzem, jó társaságba keveredtem. Így tényleg első kézből kapom az infót, teljesen nyílt, őszinte emberek.

Megtudom (főleg Dave mesél), mekkora mázli, hogy ebben a sportágban még sok minden olyan, mint régen. Mivel a versenyzők fluktuációja meglehetősen alacsony, így hosszú-hosszú évekig ugyanazok állnak egymással szemben. A szerelők is elégedettek itt, nincs sok futam, egyszerűbb a technika, mint pl. a Forma-1-ben, így mind a mai napig érezhető a régi összetartás és kollegialitás.

Az orr szinte egy nagy üreg, a cél, hogy minél kevesebb akadály álljon a levegő útjába

Persze vannak határok, hiszen nyilván nem fogja elmesélni a konkurens csapatoknak (melyeknek szintén dolgozik), milyen beállítással mennek a Renaultnál, de nem is várják el tőle. Ellenben (és ezt a példát ő hozta fel) bármikor segítenek egymásnak, ha arról van szó, hogy idejében nem tudna valaki felállni a rajtrácsra. Volt olyan futam tavaly, amelyik előtt Bösiger véletlenül elsodorta a boxutca kijáratánál a fényrámpát. A kabin bal oldala annyira összetört, hogy félő volt, nem engedik indulni. De a többi csapattól átjöttek segíteni a szerelők így idejében helyrerakták a bódét és Bösiger megnyerte a versenyt. Máskor viszont ők voltak azok, akik egy fél hátsó hidat adtak kölcsön…
 

Volt némi exhibíció, aztán a haddelhadd

Kérdésemre elmondja, hogy a külön olajozású Öhlins-rugóstagok darabja 16 ezer euróba kerül és a kerék dőlésszögét nem változtathatják, ennek ellenére a négy rugótag közel 4 millió beállítási lehetőséget kínál. Szerencsére a 25 év alatt már nagyjából tudja, milyen komponensekből összerakott lengéscsillapító milyen jelleggörbét mutat a próbapadon, így sokkal gyorsabban képes megtalálni a megoldást.

Jefftől megtudom, hogy a hátsó differenciálmű teljesen, 100 százalékosan zárt, ezen kicsit azért megdöbbenek, de Dave szerint nincs más választás, ekkora erőt aszfaltra vinni olyan kicsi felületen, amit a négy hátsó abroncs ad, nagyon nehéz. Ha elmegy a kamion hátulja keresztbe, akkor tudja, hogy nem végzett jó munkát. Ráadásul az 5,5 tonnából 3,5 az első tengelyre kell, hogy jusson, így a féktávokon még nehezebb megőrizni a hátsó kerekek tapadását, de ezt érezni fogom, mondja és nevet.
 

Nem karbonszál, acél

Meglepő módon a féktárcsa és a betét teljesen szériagyártmányok, a szabályok nem engednek mást. Elöl 430 milliméteres, hűtött tárcsák kétdugattyús nyergekkel, hátul 375-ösök. Hogy mennyit bírnának versenykörülmények között ezek, ha nem hűtenék őket folyamatosan vízzel (ennek a párája látszik minden kanyarban), azt jól illusztrálja a példa, amikor Markus Bösiger elfelejtette bekapcsolni a fékhűtő rendszert (külön szabályozható a fecskendezett mennyiség) és a felvezető kör végén egy hangos pendüléssel leszakadt a fékfelület az agyról. A tárcsa egész verseny alatt csak kalimpált a nyeregben, Bösiger így lett ötödik…
 

A hűtő akkora, mint egy kisebbfajta szélvédő

Egy-egy húszperces futam alatt 280 liter vizet használnak el a tartályokból. Naná, hogy sok, de ne felejtsük el, hogy az Opel Corsa szélvédő-méretű hűtőt és az intercoolert is folyamatosan fecskendezik, nem csak a fékeket. Ennek ellenére minden futam után fékeket kell cserélni, ami nem egyszerű munka, de mára már fél óra alatt készen vannak vele, épp idejében a második húszperces futamhoz.

Elmondásuk szerint a váltóval (ez is széria) van a legkevesebb gond. Ez nem annyira meglepő, mint elsőre tűnhet. Igaz ugyan, hogy jóval többet kap, ellenben a kamion nem húz súlyt, rakomány nélkül megy mindig. A 16 sebességi fokozatból kettő-hármat ha használnak egy-egy pályán, többre nincs szükség.

Mivel a motor mintegy 80 százalékban széria alkatrészekből áll, így egy-két hétvége után bizony előfordul, hogy átég egy-egy dugattyútető a soros hathengeresen, a speciális versenyüzemanyag is rátesz egy lapáttal, na és persze a turbó. Nagy átlagban 1200 lóerő körüli a teljesítmény, van ahol több, van, ahol kevesebb, rengeteg tényezőtől függ. Mivel Csehországban meglehetősen sűrű, hideg a levegő, így picivel több is lehet akár, de mindenképpen elegendő.
 

Nyolc légszűrő, fektetett V-alakba rendezve, ez az alsó szára. Óriási felületre van szükség

– Srácok, hány liter levegőt szív be másodpercenként? – kérdem végül tőlük a nyitott üreg felé mutatva.
– Hmm… nem tudjuk, de köbméterben mérik…

Kavarog a fejem az irdatlan számoktól, de a legdöbbenetesebbek kétségkívül az 1,8 G-s oldalgyorsulás és az 1,4 G-s lassulás. Ez iszonyatosan sok, a Bugatti Veyron Super Sport tud jó eséllyel, speciális gumikon 1,4-es oldalgyorsulást, a versenymotorok 1,8-at. Utcai gumikon a Veyron lassul 1,3-at, nagy szerencsével.

Nagyjából képben vannak, mibe készülök éppen bemászni a kis kamerával a kezemben? Vigyázat, ettől a ponttól tovább csak erős idegzetűek olvassanak.
 

Megremegett a súlyos alváz, akkorát gyorsult és annyira tapadt

A boxutcában vártam a sor(s)omra és egyáltalán nem voltam nyugodt. Próbáltam elképzelni, milyen lesz, néztem hátulról, ahogy a kijárathoz érve az iszonyú tapadás jóvoltából az egész alváz beleremeg a gyorsulásba, miközben a versenyzők azzal szórakoztak, hogy a sor előtt visszagangolva mindenki arcát beterítsék korommal. A kipufogórendszer teljesen nyitott, de az irdatlan, recsegős alapjárat csak addig hallatszik, amíg el nem kezd tölteni a turbó és szívni a motor.

Attól a pillanattól kezdve csak a gigantikus hajszárítót kapcsolják hol alacsonyabb, hol magasabb sebességi fokozatra. A tempó már kívülről nézve is döbbenetes, főleg azért, mert egy alapvetően egyáltalán nem versenyzésre készült dolog mozog így és ennyire gyorsan. Begurul Oestreich, én jövök. A lángost taposó, tátott szájú kisfiú most álló farokkal mászik fel a versenykamionba.
 

Nemsokára kezdődik

Éppen csak rögzíteni tudom a kis kamerát a duct tape-pel, máris lehúznak az ülésbe, a hátam mögött pedig irdatlan robajjal beindul az apokaliptikus gépezet. Nem látom, mi van közvetlenül az autó előtt, olyan 4-5 méterrel nézek magunk elé. Magasan ülök, mellettem Marcus mélyen az ülésében. Koncentrál, egyik keze a váltón, kapcsolja a vizet, Jézusom, mi lesz itt?

Jobbról eltűnik a garázssor, majd hirtelen felsüvít a tarkómnál a világ legnagyobb hajszárítója és tudom, hogy most bedarál és megöl. Aztán hirtelen megjelenik King-Kong, hogy hátulról megmarkolva kitépje a gerincem, keresztül az üléstámlán és kidobja a gumicsíkos aszfaltra, mert nem kell már az nekem. Már csak azért sem, mert helyére azonnal betódulnak a beleim, a gyomrom és az összes belső szervem, valószínűleg káromkodnék is egy cifrát, de torz arccal annyira nem megy. Ekkor egyszerűen csak lefosom a bokám és a kamerát tartó ragasztószalag elenged...

Az első jobbkanyar után, melyben az említett szervek papírvékonyságúra nyomták össze a bal tüdőmet – ezért alig kapok levegőt –, öklendezni kezdek, de gond egy szál se, mert az első combos féktávon róka úr beköszön, innentől kezdve pedig nincs baj: boldogan tapicskolok saját mocskomban haldokolva és üvöltök, hogy még, még, még! Obszcén, mocskos, perverz gépszerelem.

Természetesen nem történt semmi baj, de ilyen érzés nagyjából, semmihez sem hasonlítható, hiszen a ránk ható erők teljesen más térben találnak minket, mint egy túra- vagy formaautóban ülve. Az egész monstrum eközben hihetetlenül könnyednek hat odabentről, a speciális, nagynyomású szervópumpának és a hipergyors kormány-áttételnek köszönhetően ugyanolyan apróak a kormánymozdulatok, mint bármilyen más pályaautóban.
 

A gyorsulás és lassulás azonban embertelen, ahogy teljesen valószerűtlen a kamion mozgása is. Ráröppen a rázókőre, kicsit a fűre, majd hopp, keresztben vissza az aszfaltra, minden útfelület-változást ezerszer felerősítve érzünk, az egész hodály teljesen úgy viselkedik, mint bármelyik versenyautó. A pálya nagyon szűknek tűnik, a célegyenesre rákanyarodva pedig szinte azonnal elérjük a 160-as tempót, a végéig még nézelődni is marad időnk, egészen addig, amíg megint nem veszünk egy olyan láthatatlan féktávot, hogy mi már szinte a kanyarban, a kerekek azonban még előtte állnak.

És közben csak tépked a gorilla, fújtat a hajszárító és minden további nélkül elhisszük, hogy a francia bemutató alkalmával a sebességlimiter nélküli kamion súlyos másodperceket vert rá a középmotoros Mégane Trophyra LeMansban. Volt szerencsém ahhoz is… de az csak szimplán gyors volt. A versenykamion még nagy is hozzá. És egyáltalán nem vicces, durvább bárminél, amiben eddig ültem. Nagyon-nagy mészárszék. Most már tényleg csak a ralikrossz maradt.

És a remény, hogy egyszer talán újra láthatja majd a fiam élőben ezeket a nem e világi gépeket a Hungaroringen, mint én anno ’87-ben, a tejfölös Senna-pólóban. Mert érdemes, elhihetik. Ámen.

Nincs még vége, interjú a pilótával a Belsőség-posztban.

forrás és szerző : totalcar.hu / Vályi István


Az eredeti írás itt olvasható

Súgó Még nincs hozzászólás.

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.