A manapság divatos retróhullámot meglovagolva egy újabb legendává érett márkanevet rángattak elő a túlvilágról. Ezúttal a Pannónia motorkerékpár újjászületésének lehettünk tanúi Várpalotán, ahol a sorozatgyártást is tervezik, bár az összeszerelés kezdetét és mennyiségét egyelőre homály fedi. Jelenleg úgy áll a dolog, hogy mindössze egy új építésű Pannónia létezik, az viszont gyönyörű.
Oszsza meg másokkal is
Reméljük egy gépjármű-történelmi mérföldkőnek lehettünk tanúi a kissé hűvösre sikeredett április 6-án, amikor a várpalotai Thury-vár udvarán lerántották a leplet az első újkori Pannónia motorkerékpárról. Az esemény fényét több egykori és jelenlegi motorversenyző zseni is emelte: igen stílszerűen meghívták például Kurucz Györgyöt és Reisz Jánost, akik 1956-ban kategóriagyőzelmet szereztek egy 250-es Pannónia nyergében a legendás 24 órás Bol d'Or versenyen a franciaországi Monthléry-ben, míg a kortárs motorversenyzést Talmácsi Gábor képviselte. Világbajnok motorosunk jelenléte szerencsére nem öncélú hírverési fogás volt a szervezők részéről, ugyanis Talmácsi menedzsere, Stefano Favaro közreműködésével olasz mérnökök is besegítettek az új Pannónia futóművének fejlesztésébe.
Magyar abroszok alatt magyar motor
(Még több fotó az új Pannónia bemutatójáról a galériában. Kattintson a képre!)
Mázló Imre, a Magyar Motorkerékpár Kft. ügyvezető igazgatójának elmondása szerint a Várpalotán leleplezett Pannónia Bol d'Or nevű motor egy 55 darabos limitált széria első példánya, amellyel a márka korábbi versenysikerei előtt tisztelegnek. Arra a kérdésre, mikor és milyen mennyiségben kezdődik a gyártás, nem kaptunk választ, ugyanis még nincs engedély a sorozatgyártásra. Annyi biztos csak, hogy az összeszerelés Várpalotán lesz, mivel a Veszprém megyei város 15 millió forintért tízszázalékos tulajdonrészt szerezett a Pannóniát feltámasztó Magyar Motorkerékpár Kft.-ben.
A retrós külső alatt új technika lapul, a blokkot például a Suzukitól vették
klikk ide
A Pannónia Bol d'Or formája a klasszikus ötvenes, hatvanas évekbeli Pannónia sportmodellek stílusát idézi, ám a retrós külső alatt már a mai kor technikája lapul. Bár eredetileg a motorblokkot is itthon akarták fejleszteni és gyártani - korábban a gyártás megkezdését is 2007 végére ígérték -, ám ez anyagi okok miatt végül meghiúsult, és egy 400 köbcentiméteres, 49 lóerős egyhengeres Suzuki motort építettek az új Pannónia acélcső vázába. "Nem tettünk le arról, hogy idővel saját készítésű, magyar blokkot építsünk a Pannóniákba" - mondta Mázló Imre, aki hozzátette, a nagy gyártók mintájára olyan univerzális műszaki alapot fejlesztettek, amelyre két-három különböző típusú motort is építhetnek. A jelenlegi tervek szerint "belátható időn belül" hat-nyolc típussal szeretnének jelen lenni a hazai piacon, a legkisebb kategóriától a legnagyobbig. A jövőbeni Pannóniák típusáról ugyan még nem nyilatkoztak, ám a Várpalotán leleplezett motor műszaki részletei alapján nem tévedünk nagyot, ha egy túraenduró és egy városi supermoto megjelenéséren számítunk, ha beindul a sorozatgyártás. Mázló szerint az első modelljük megépítése és leleplezése után most kezdődik a nehezebb feladat: a megfelelő anyagi háttér kiépítése.
Suzuki-szívvel
Motoros szemmel meglehetősen ígéretesnek tűnik a Várpalotán leleplezett Pannónia Bol d'Or, bár azért látszik rajta, hogy egy-két apró részlet még finomításra szorul. A kortalanul szép forma önmagáért beszél, a csutka kormányok és a falatnyi, gömbölyű kis farokidom a klasszikus café racereket idézik, akárcsak a minimalista műszerfal. Telitalálat például, hogy a motor hátulját nem töri meg hátsó lámpa és az indexek, ez utóbbiakat például két kis LED-es villogó helyettesíti szinte észrevétlenül beleolvadva a motor fenekébe. Igényes megoldásnak tűnik a masszív, fordított első villa és fémből készült fékfolyadék-tartály, de a cakkos féktárcsák is jól mutatnak az aranyszínű, fűzött küllők előtt.
Még több gyári fotó a galériában az új Pannóniáról. Kattintson a képre!
Az egyhengeres, vízhűtéses blokk egy az egyből a Suzuki DRZ 400-ból származik, így nem csoda, hogy a teljesítmény is ugyanaz: 49 lóerő és 46,3 newtonméternyi nyomaték, ami vélhetően bőven elég lesz egy kis huligánkodásra. Bár a Várpalotán leplezett Pannónia Bol d'Or egy klasszikus café racer, látszik rajta, hogy nem kell hozzá sokat reszelgetni, hogy egy enduró, vagy egy supermoto legyen belőle. Nagy kérdés maradt viszont, milyen áron nosztalgiázhatunk majd az új Pannóniák nyergében.
A második világháború előtt a Csepelen működő Weiss Manfréd Acél- és Fémművek csupán mellékszereplője volt a honi gépjárműgyártásnak. A húszas évek közepén fogtak autók előállításába, ám ez nem hozta meg a várt sikert, annál nagyobb volt a kereslet a Csepel néven forgalmazott kerékpárokra, s erre alapozva vágtak bele 1931-ben segédmotoros kerékpárok gyártásába. A háború közeledtével a polgári járműveket egyre inkább kiszorították a katonai célú termékek, és a világégés idején mindkét megszálló hatalom birtokba vette a csepeli üzemet.
A motorkerékpár-gyártás 1947-ben indult újra, a 100 és 125 köbcentiméteres modelleket ikerdugattyús, majd hagyományos egyhengeres 250-es típus követte. A negyedliteres 1954-ben átdolgozott változata volt az első motor, amely a Pannónia márkajelzést viselte, a név Ocskay Zoltán szakíró kutatásai szerint Molnár László technikustól származik. Bevezetését elsősorban az indokolta, hogy külföldön problémát jelentett a Csepel szó kiejtése - hasonló okokból viseltek MÁVAG jelzést egyes exportra szánt Csepel teherautók -, és szerepet játszhatott az is, hogy a régi márkanév fényét elhalványították a gyakori minőségi hibák. Az első Pannónia típusjelzése, a TL az előre szerelt teleszkópra és a hátulsó lengővillára utal.
A Rákosi Mátyás nevét viselő gyár az ötvenes évek közepén leállt a 125 cm3-es motorkerékpárok készítésével, a típust a zuglói Danuvia vette át D-Csepel néven. A Pannónia-üzem az évtized vége felé a TLT, majd a TLF modellel újította meg kínálatát, a rövidítések a "tokozott", illetve a "fejlesztett" szót rejtik. 1957-től gyártották a Pannónia kishúgának tekinthető Panni robogót, e modell 1960-ban átadta helyét a Tündének, az 50 köbcentis kismotor előállítását pedig az Egri Finomszerelvénygyár végezte.
A Pannóniák egyre gyakoribb résztvevői lettek a sporteseményeknek, a legnagyobb sikert az 1956-os Bol d'Or versenyen érte el a márka: a Párizshoz közeli Montlhéryben rendezett 24 órás viadalon Kurucz György és Reisz János megnyerte a 250-es kategóriát. Három évvel később a második, harmadik és negyedik helyet szerezte meg a magyar alakulat.
A legelegánsabb Pannónia: a burkolt TLB
(A TLB-galériáért kattintson a képre!)
Sokak szerint a legszebb Pannónia volt a hatvanas évek elején kihozott TLB (burkolt) luxusmodell , amely párhuzamosan készült az olcsóbb típusokkal. A típus szó itt nem hagyományos jelentésében értendő, a csepeli gyár inkább sorozatokat készített, rendszerint a célpiac igényei szerint kialakítva. Az export elsődlegesen a Szovjetunióba irányult, de Nyugat-Európába is vittek Pannóniákat, sőt az Egyesült Államokba is - ezek az importőr Jack White vezetéknevét és W betűs logót viseltek -, ám a magyar kétkerekűk nem lehettek versenytársai a japán gyártmányoknak.
A T2, T6, T7, T8, T9 típusok kevéssé ismertek, és sosem voltak gyakoriak a magyar utakon, a hatvanas évek meghatározó egyhengerese a T1-es, majd a T5-ös és halkabb változata, a T5/H, illetve a P10 és P10/H volt. Utóbbiakat a hetvenes években is készítették, a T5-ösöket egész a motorkerékpár-gyártás megszüntetéséig.
1968-ban dobták piacra a szintén 250 cm3-es, de kéthengeres motorú P20-as típust. A korszerűnek és dinamikusnak mondható, ötfokozatú váltóval ellátott jármű az elérhető luxus szinonimája lett a hazai közönség körében. Nyugaton magasabb volt a mérce, és bizony a Pannóniák minősége sokszor hagyott kívánnivalót maga után, ráadásul a gyártást gazdasági és technikai akadályok hátráltatták. Mindezek miatt a csepeli vállalat nem tudott konkurálni az ésszerűbben, olcsóbban, nagyobb mennyiségben termelő, típusaikat rendszeresen fejlesztő csehszlovák és keletnémet motorkerékpárgyárakkal.
A hetvenes évek elején mind szembeötlőbbé váltak a problémák, és csak tetézte ezeket, hogy a Szovjetunió bejelentette, 1975-től nem vállal kötelezettséget a csepeli motorok vásárlására. Két út kínálkozott: a beruházásokat és sok munkát igénylő racionalizálás, korszerűsítés és a gyártás felfuttatása, illetve a motorkerékpár-gyártás leállítása. Az ipari vezetés az egyszerűbbet választotta, ennek ellenére a műszaki fejlesztés nem állt le: a P10-es típus helyét a P12-es , a P20-asét pedig a P21-es vette át a kínálatban, és született számos tanulmánymotor is.
Béka a gólya csőrében - Ocskay Zoltán az egyik utolsó Pannóniáról, a P24-esről
A hazai motorgyártás nem várt mentőövet kapott a Távol-Keletről: a Yamaha vezetői magyarországi beruházásról, egy japán-magyar vegyes vállalat létrehozásáról kezdtek tárgyalásokat. A visszaemlékezésekből tudjuk, hogy a Csepeli Motorkerékpárgyár utolsó esélyének tekinthető kooperáció nem a Yamaha miatt hiúsult meg. Ha eljátszunk a "mi lett volna, ha..." gondolattal, átkozhatjuk a magyar ipari-gazdasági vezetés korlátoltságát.
Hasonlóképp nagy jövője lehetett volna a villanyrobogó gyártásának. A Villamosipari Kutatóintézettel közösen kidolgozott elektromos kismotorok 40 kilométer/óra sebességre tudtak felgyorsulni, és egy feltöltéssel három órán keresztül működtek. Felmerül a költői kérdés, hogy vajon hol tartana ma a gyár, ha akkor, a hetvenes évek közepén rááll az elektromos robogókra. Abban az időben persze nem gondolkodtak távlatokban, a motorkerékpár-gyártást megszüntették, az üzemet a Csepeli Kerékpárgyárral összevonva létrehozták a Jármű- és Konfekcióipari Gépgyárat. Az utolsó Pannónia, egy T5-ös 1975. október 24-én hagyta el a szerelősort.
AJÁNLOM AZ OLDALT
Súgó
Friss bejegyzések
Friss hozzászólások
Archívum
