Évek óta halljuk szónokolni a főváros vezetőit a P + R parkolók fontosságáról, de eredményt alig tudnak felmutatni (Fotó: Horváth Péter Gyula)

Az agglomerációból naponta hat-hétezer ember jár be Budapestre. Jelentős részük, elfogadható tömegközlekedési alternatíva hiányában, személyautóval érkezik. Mivel azonban az úti célok többsége a belső kerületekben van, ahol aránytalanul drága és életszerűtlenül működik a parkolási rendszer, sok autós úgy gondolkodik, hogy parkolás helyett inkább vállalja a dugókban való idegőrlő araszolást – vélekedik Wintermantel Zsolt közlekedésmérnök, a Fidesz szakpolitikusa. Bár hosszú évek óta halljuk szónokolni a főváros vezetőit a P + R parkolók fontosságáról, eredményt nemigen tudnak felmutatni, hacsak nem nevezzük annak a pesti alsó rakpart P + R parkolónak való kinevezését.

A Déli pályaudvar oldalában lévő néhai P + R parkoló is csak addig létezhetett, amíg egy ingatlanbefektető ki nem nézte magának – emlékeztet a politikus, rámutatva arra is, hogy a városvezetés ahelyett, hogy javítaná a tömegközlekedést, folyamatosan rontja és drágítja azt. Őket minősíti az is, hogy a városhatáron egyetlen bejövő autópálya mellett sincs parkoló, jóllehet reggelenként tömegesen özönlenek befelé az ingázókat hozó gépkocsik. A Parking Kft. vezette konzorcium megnyerte azt az uniós pályázatot, amellyel hat helyszínen 570 P + R és 120 B + R (kerékpártároló) létesülhet rövidesen a XVII. és a XXII. kerületben. A majdani üzemeltető Parking Kft. üzemeltetési vezetőjétől, Pásztor Attilától megtudtuk, hogy Budafokon és Rákosmentén, a vasúti megállóknál kialakítandó ingyenes parkolók biztonságára térkamerák figyelnek majd.

Egy másik aktuális, uniós támogatással a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) keretében megvalósuló fejlesztés a váci, ceglédi és újszászi vasútvonal mentén tizenhárom Pest megyei települést érint. A vonalak állomásainál 834, szintén bekamerázott, ingyenes P + R, illetve 540 B + R parkolót és egy buszfordulót alakítanak ki.

E részeredményeknél azonban jóval nagyobb előrelépéssel kecsegtet az a Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési tervéhez illeszkedő regionális gyorsvasút-fejlesztési terv, amelyet a BKSZ megbízásából a Főmterv vezette konzorcium készített el. "Az S-Bahn terv munkacím alatt futó, jelenleg finomhangolás alatt lévő uniós program költségvetése a 2013-ig terjedő időszakban ötven-száz milliárd forint körül lesz, attól függően, hogy mennyi lesz a 4-es metró végszámlája" – tudtuk meg Denke Zsolt ügyvezetőtől.

A 2009-ben induló, több uniós költségvetési cikluson átívelő, ezermilliárdos S-Bahn terv szerint három ütemben olyan összetett tömegközlekedési rendszer jönne létre, amely versenyképes alternatívát kínálna az ingázóknak az autóval szemben. A Denke Zsolt által ismertetett tervek alapelve, hogy az agglomerációból jövő vasutakra egyrészt a fővároson kívül Volán, míg fővároson belül BKV-buszok szállítanák az utasokat, másrészt minden vasútállomáson lenne P + R és B + R parkoló. A gyűjtőfunkciót erősítendő, haránt irányú vasutat építenének a zsámbéki medencében, és visszaépítenék a Veresegyházat Gödöllővel összekötő vonalat is, így megvalósulhatna a vasúti körjárat.

A fővárosi fejpályaudvarokra elsősorban a gyorsvonatok futnának be, míg az ingázókat szállító elővárosi szerelvények a csomópontok érintésével járnák be a várost a részben meglévő, részben kiépítendő – hosszabb távon még Duna alatti alagutat is tartalmazó – körvasúton át. A vasútfejlesztési tervek között szerepel a szentendrei, illetve a csepeli és a ráckevei HÉV összekötése egy Duna és a pesti belváros alatti alagúttal, továbbá a gödöllői HÉV-et is bevinnék legalább a 2-es metró Stadionok megállójáig, ahol a közös peronos átszállás már fél évszázaddal ezelőtt is terv volt. A 4-es metró a budaörsi virágpiacig kimenne, ahol P + R parkoló is lenne, és a 3-as metró kiépülne Káposztásmegyerig, miközben Rákospalota-Újpest vasútállomást intermodális csomóponttá fejlesztenék. Több helyen a meglevők mellé további vágányokat építenének, hogy más sínpáron haladhassanak a személy- és teher-, illetve külön a gyorsvonatok.

Azt azonban a BKSZ ügyvezetője is elismerte, hogy ha a beruházások meg is valósulnak egy-két évtizeden belül, nem érhetnek el vele átütő sikert, ha a vasúti szolgáltatás pontossága és az infrastruktúra állapota nem fejlődik. Ez azonban a MÁV-nál is gyökeres szemléletváltást és stabil finanszírozást követel.

forrás : magyarhirlap.hu / Bertók László

Hozzászólások megjelenítése

Súgó Még nincs hozzászólás.

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.